VI. LA DESCARBONIZACIÓN DE LOS TRANSPORTES: DE LO DESEABLE A LO POSIBLE

Desde hace varios años, el término descarbonizar o descarbonización se repite frecuentemente en discursos políticos e instrumentos de política pública en todo el mundo. Este refiere las acciones que permiten eliminar el consumo de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural) que poseen carbono en su estructura molecular, y cuya combustión libera contaminantes que afectan la salud humana y los ecosistemas y gases de efecto invernadero. El más abundante de estos gases es el dióxido de carbono (CO2), que causa calentamiento cerca de la superficie terrestre con consecuencias sobre el clima a escala global.

Como es de dominio público, esta problemática ha sido analizada desde 1994 a través de la Conferencia de las partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, mejor conocida por su acrónimo COP y cuya edición 26 tuvo lugar en Glasgow, Reino Unido, en noviembre pasado. Esta ocasión se volvió a llamar la atención sobre uno de los compromisos emanados del Acuerdo de París (2016, COP21): reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad de los índices actuales en 2030 y continuar con los esfuerzos hacia las emisiones netas cero en 2050, lo que para el caso de los transportes implicaría la desaparición de los motores de combustión interna y el uso extendido de sistemas alternativos de abastecimiento.

Sin duda se trata de una postura loable hacia la descarbonización y, por ende, un compromiso favorable al medio ambiente. En el caso de los transportes, necesario remarcar que es el sector responsable del 25% de las emisiones directas de CO2 en la combustión mundial de combustibles. El transporte también es un sector que depende del petróleo más que cualquier otro sector, ya que más del 90% del uso de energía del transporte todavía proviene de los productos derivados del petróleo.

Aunque las evidencias contaminantes del uso de transportes en todas sus variantes están ampliamente documentadas, conocer algunas de sus especificidades resulta útil para confirmar que se trata de un problema con una variedad amplia de soluciones.

En las iniciativas para descarbonizar este sector sobresalen la gestión de la demanda y el cambio de modalidades utilizando mediciones económicas, mejoras en la infraestructura, servicios de movilidad compartida, gestión del tráfico, planificación integrada del transporte y el uso del suelo; así como cambios en los marcos regulatorios, incluidas las restricciones de estacionamiento y vehículos.

Más allá de cualquier estrategia, lo fundamental es reconocer que cuando se refiere descarbonización del transporte abarcamos diversos ámbitos y enfoques. Es decir, no todas las estrategias para «evitar, cambiar y mejorar» son aplicables a todos los sectores de la misma manera. Así, por ejemplo, el transporte urbano de pasajeros puede emplear tres orientaciones para reducir drásticamente sus emisiones: acortar las distancias de viaje, ofrecer opciones no motorizadas o lograr un alto volumen de usuarios en el transporte público. Una situación diferente afronta el transporte regional e interurbano, donde la descarbonización depende más de las mejoras tecnológicas, ya que la demanda del transporte no urbano es difícil de gestionar. Por otra parte, el transporte de mercancías puede reducir la demanda y las emisiones de una forma más eficaz a través de tecnologías de baja emisión de carbono; con la consolidación de las cargas; diseñando cadenas de suministro más cortas, o aplicando una rápida digitalización y estandarización para optimizar sus actividades.

En el caso del transporte aéreo, nacional e internacional, las emisiones de CO2 de los combustibles consumidos rondaban el 2.5% de todas las emisiones de dióxido de carbono relacionadas con la energía antes de la crisis del Covid-19. Estas emisiones se distribuyen de manera desigual entre los países: Estados Unidos representa casi una cuarta parte del total mundial, mientras que los países menos desarrollados, con la mitad de la población mundial, representan solo alrededor del 10% de las emisiones directas de CO2 del transporte aéreo. Aunque las emisiones totales de carbono del transporte aéreo son pequeñas en comparación, por ejemplo, con el transporte por carretera, se espera que aumenten rápidamente una vez que la industria se recupere de la pandemia. Al mismo tiempo, las estrategias de reducción en los niveles de contaminación del transporte aéreo se han visto limitadas por la dependencia de las aeronaves de combustibles con alto contenido de carbono.

Respecto al transporte de mercancías por carretera, el Foro Internacional de Transporte señala que consume alrededor del 50 % de todo el diésel producido. El 80 % del aumento neto mundial del uso de diésel desde 2000 proviene del transporte por carretera. Con la mejora económica post pandemia, se prevé que la actividad de este tipo de transporte se duplique las próximas décadas, con lo cual cualquier avance hacia su eficiencia será limitado y el aumento de las emisiones hasta 2050 será constante. Los camiones son, de hecho, la fuente de crecimiento más rápido de la demanda mundial de petróleo. Representan el 40% del aumento esperado en la demanda de petróleo para 2050 y el 15% del aumento en las emisiones globales de CO2. Los camiones superarán incluso a los transportes de pasajeros como principales consumidores de petróleo. No obstante la gravedad de esta tendencia, aún ocupa un lugar secundario en las agendas políticas. Un claro ejemplo es que mientras los estándares de economía de combustible se aplican a más del 80% de los vehículos ligeros, solo algunos países (Canadá, China, Japón y Estados Unidos, entre otros) cuentan con estándares de economía de combustible para camiones.

Un caso aparte es el transporte marítimo internacional, sector que, de acuerdo con su estado actual, proyecta un aumento de 23% en sus emisiones de carbono, pasando a 1090 millones de toneladas para 2035 en comparación con su nivel de 2015. Así lo reporta el Foro Internacional de Transporte en su estudio “Decarbonising Maritime Transport Pathways to zero-carbonshippingby 2035” (2018), donde estableció una línea de base ajustada con una proyección de emisiones de carbono de 850 millones de toneladas para 2035 o el equivalente a las emisiones anuales de 210 centrales eléctricas de carbón.

Ante tal panorama, los combustibles alternativos y la energía renovable pueden generar reducciones considerables en este sector. Biocombustibles avanzados ya están también disponibles en cantidades limitadas. Para asegurar una reducción en su tasa de contaminación, paulatinamente deberán complementarse con otros combustibles naturales o sintéticos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno. Los primeros barcos eléctricos proporcionan transporte para rutas de corta distancia y las medidas tecnológicas para mejorar la eficiencia energética de los barcos también están generando reducciones adicionales.

El sector que más se refiere cuando se habla de descarbonización es el de transportación de pasajeros, sector donde la propuesta predominante son los vehículos eléctricos (VE). En términos generales, la perspectiva parece propicia ya que, a pesar de la interrupción de diversas actividades económicas con la pandemia, la adopción de estas movilidades se mantuvo en crecimiento en 2020 a medida que la industria comenzó a ofertar sistemas de transportación alternativos. Para muchos propietarios de vehículos privados y de flotas, el uso de vehículos eléctricos parece inclinar la balanza lejos de los motores de combustión interna.

Este uso extendido ha puesto de relieve dos prioridades críticas para el futuro del mercado de VE: la producción de baterías de alta calidad, rentables y bajas en carbono y la necesidad de amplias redes de estaciones de carga. En ese sentido, es evidente la necesidad de inversiones para la construcción de instalaciones que produzcan baterías para satisfacer el uso creciente de vehículos eléctricos. En otro ámbito, la infraestructura de carga de esas movilidades debe considerar tanto las clases de vehículos (turismo, camiones de carga y autobuses de pasajeros) como los tipos de uso (hogar, trabajo, o carretera) a fin de paralelamente incrementarse. Es evidente que la infraestructura de fabricación y el abastecimiento es interdependiente, y ambas enfrentan cuellos de botella desafiantes debido a la tecnología, el capital y el compromiso de continuidad en esa dirección.

Aunque el desarrollo hacia la descarbonización en cada uno de los ámbitos del transporte referidos tiene modalidades y ritmos singulares, se debe asumir que este proceso es inseparable de la evolución de otros sectores económicos y de la cooperación entre diversos actores nacionales. En este contexto, es imprescindible una estrecha cooperación entre los gobiernos y el sector privado en los mercados de transportación, para maximizar los beneficios sociales de los nuevos servicios y minimizar sus costos externos; mantener los marcos regulatorios flexibles a fin de adaptar las políticas a las circunstancias locales y regionales; fomentar cambios en el comportamiento individual hacia estos tipos de movilidad, y fomentarla innovación en todas las variantes de transportación. Adicionalmente, no debe olvidarse que la integración de las decisiones sobre el uso del suelo y la planificación del transporte pueden reducir la demanda de transporte y al mismo tiempo mejorar la accesibilidad de los ciudadanos.

Es claro que sin estrategias integrales, la demanda mundial de viajes de pasajeros y movimiento de mercancías se duplique hacia 2050, lo cual generará un crecimiento del 16 % en las emisiones de CO2. Las mejoras en la eficiencia y uso de los transportes y los combustibles son apremiantes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad de los índices actuales en 2030 y continuar con los esfuerzos hacia las emisiones netas cero en 2050.

Aunque la demanda de transportación está aumentando debido al crecimiento de la población y del PIB, todos los países, individual y colectivamente, están a tiempo de actuar para alcanzar los compromisos del Acuerdo de París en materia de emisiones de CO2.

Como lo expresó en Glasgow Matthew Baldwin, representante de la Unión Europea en la primera cumbre de ministros de transporte en el seno de una COP, es tiempo de lograr un cambio a vehículos de cero emisiones, un futuro sostenible para el transporte por carretera y una transformación más amplia del sistema, incluido el apoyo a los viajes activos, el transporte público y compartido.

 

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