A pesar de su ubicación geográfica y su potencial económico la región de Tehuantepec no ha podido consolidar el papel que le corresponde en el proyecto nacional de nuestro país, particularmente en lo que corresponde al desarrollo de actividades productivas, a la modernización de las vías de comunicación, al mejoramiento de la vida social en la zona y a la categoría que le podría concernir como punto de conexión interoceánico para agilizar los intercambios comerciales a nivel internacional.
La creación de un corredor en el istmo, cuya longitud es de 200 kilómetros, ha ocupado un espacio en la historia del país y ha formado parte de los programas de gobierno durante los últimos sexenios. Lamentablemente esos planes no han superado la etapa del proyecto y sus distintas propuestas no han rebasado los niveles de diseño en planos y presupuestos, de discusión en salas de gabinete, de anuncios y trazado de objetivos y hasta de promoción de las obras a nivel nacional e internacional.
Los planes de construcción del corredor han permanecido a nivel de propuestas programáticas en tiempos electorales, discursos oficiales, recurso de aproximación hacia las comunidades que habitan la región e intento para atraer el interés de inversiones privadas al fusionar el proyecto de una vía de comunicación con la construcción de parques industriales, facilidades fiscales y suministro de energía (gas, petróleo y electricidad) en condiciones favorables. Infortunadamente los planes y propuestas no se han materializado en forma alguna. La falta de voluntad política para decidir el despliegue de acciones concretas ha coincidido con la falta de presupuestos suficientes, el incumplimiento de trabajos contemplados en planes nacionales de desarrollo y hasta por corrupción, como ocurrió en la pasada administración cuando el gobierno federal creó una dependencia oficial en forma de coordinación de zonas especiales.
Un aspecto que llama la atención del autor se localiza en la ausencia de criterios estratégicos, de seguridad nacional y los que tengan que ver con la actuación internacional del país. No se trata solamente de diseñar y ejecutar un proyecto en materia de vías de comunicación, de desarrollo económico o de introducción del bienestar en las comunidades de la zona. Un corredor transístmico como el de Tehuantepec debe tener un fuerte contenido estratégico para garantizar la seguridad nacional y evitar que la región anime, de nueva cuenta, los afanes de otros países o de grandes corporaciones multinacionales.
En el continente americano existen tres puntos geográficos que por su condición de istmos han despertado el interés de potencias coloniales, comerciales y militares, son: Panamá, Nicaragua y Tehuantepec en México.
En Panamá, en la época colonial, el istmo se convirtió en la ruta de transporte del oro y la plata desde los virreinatos de Perú, Bolivia y Colombia hacia el puerto de Portobelo en el litoral del mar Caribe para embarcarlo a La Habana y de ahí a España. Se calcula que el 60% de los minerales preciosos que se enviaron a la metrópoli cruzó por el istmo.
A mediados del siglo XIX, cuando se desató la fiebre del oro en California, el istmo panameño registró un auge económico por el tránsito de aspirantes a gambusinos, ya que era la vía más factible entre el este y el oeste de los Estados Unidos. En 1855 se construyó la primera línea ferrocarrilera para recorrer los 80 kilómetros de longitud del istmo. La construcción y operación del ferrocarril estuvo a cargo de capital norteamericano.
El canal de Panamá fue abierto a la navegación en 1914. Por esa vía circula el 6% del comercio mundial. Lo cruzan 12 mil buques anualmente, cubriendo 140 rutas a 160 países. El problema actual del canal, a pesar de obras de ampliación y dragado, es que está registrando bajos niveles de agua por la reducción de las lluvias (promedio de 20 %) de acuerdo con la media pluvial histórica, lo que afecta al calado. Actualmente unos 35 barcos cruzan diariamente el canal. Sin embargo, es importante anotar que en 2019 pasaron 450 millones de toneladas de carga por la vía, lo que representó ingresos por 3,365 millones de dólares a la agencia gubernamental Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
En Nicaragua el aprovechamiento de la ruta fluvial por el río San Juan facilitó la comunicación entre el puerto de San Juan del Sur en el mar Caribe, hasta el lago de Nicaragua, recorrer unos 30 kilómetros por tierra para llegar al puerto de San Juan del Norte en el Pacífico. El tráfico de viajeros entre uno y otro punto, gambusinos y aventureros con rumbo al oeste norteamericano, se incrementó de tal manera que el millonario estadounidense Cornelius Vanderbilt estableció la Compañía de Tránsito Transístmico que tuvo el monopolio de transporte de viajeros, carga y herramientas de prospección minera a California durante la fiebre del oro de los años 1848 y 1849.
Debido a la importancia estratégica de este tipo de vías de comunicación Nicaragua fue objeto de ambiciones imperialistas y filibusteras a mediados del siglo XIX y hace unos diez años el gobierno nicaragüense especuló con el proyecto de construir un canal interoceánico aprovechando el río San Juan, con capital y tecnología china, provocando reacciones en contra por parte de los Estados Unidos.
El conquistador Hernán Cortés exploró la zona de Tehuantepec durante su expedición a Las Hibueras y reconoció que el istmo podría ser una vía que conectara al océano Pacífico con el golfo de México y el océano Atlántico. Durante la colonia española el istmo fue utilizado para el transporte de mercancías provenientes de los virreinatos en América del sur rumbo a Cuba y España.
Friedrich Alexander von Humboldt, geógrafo, astrónomo y explorador prusiano viajó a la Nueva España en 1803. Arribó a Acapulco procedente de Guayaquil. En abril de ese año llegó a la Ciudad de México y realizó exploraciones en los actuales estados de México, Hidalgo, Guanajuato, Michoacán y Tlaxcala. Midió la altura del Popocatépetl y el Iztaccíhuatl y a escala las del Cofre de Perote y el Pico de Orizaba. Escribió el “Ensayo Político sobre el Reino de la Nueva España” y afirmó que “el perfeccionamiento del arte de la navegación y la creciente actividad comercial de los pueblos ha acercado las costas de ambos continentes”.
En marzo de 1804 von Humboldt viajó a La Habana en ruta a los Estados Unidos y desde entonces ha circulado la leyenda de que el presidente Thomas Jefferson le compró los mapas, planos y levantamientos geográficos de la Nueva España. También se ha aseverado que von Humboldt cumplió funciones de espía o informante al proporcionarle a Jefferson reportes y datos sobre la zona fronteriza entre la Nueva España y los Estados Unidos y habría vendido la idea sobre un canal interoceánico en Tehuantepec, ya que con ello “el camino desde el Missouri hasta el océano Pacífico será abierto “.
Las críticas de von Humboldt al sistema esclavista de los Estados Unidos fueron el motivo, aparentemente, para negarle la devolución de sus mapas y planos a pesar de la correspondencia que sostuvo con el presidente James Madison y el entonces secretario del Tesoro, Albert Gallatin. Para algunos historiadores, como Paco Ignacio Taibo II, los mapas de von Humboldt fueron de utilidad para estudiar la geografía y orografía de México y preparar el trazo de rutas durante la guerra de México con los Estados Unidos 1846-1847.
Frederik Michael Liebman fue un botánico danés que en 1840 viajó a México comisionado por la Universidad de Copenhague. Liebman recorrió Oaxaca, la Sierra Madre Occidental y Tehuantepec. Como resultado de su expedición la universidad le publicó tres libros: Mexicos Bregner (1849), Mexicos Halvgraes (1850) y Chénes de l´Amérique Tropicale(1869).
En sus conferencias en el Colegio Real Danés de Veterinaria y Agricultura hizo constantes referencias al Istmo de Tehuantepec, no solo a su flora, sino a su potencial importancia como vía de comunicación entre el Atlántico y el Pacífico. Un dato curioso sobre los recorridos de Liebman es que descubrió en la población de Pochutla, Oaxaca una comunidad de habitantes de origen danés, que se remontaba al siglo XVII cuando bucaneros daneses se vieron sorprendidos en el puerto de Huatulco por la flota novohispana y tuvieron que huir, remontando la sierra y estableciéndose en Pochutla en donde se unieron a la población local.
El primer Congreso de México, una vez consolidada la independencia, recomendó en noviembre de 1824, construir una vía interoceánica en Tehuantepec.
Años después el dictador Antonio López de Santa Anna entregó una concesión para construir un canal interoceánico en Tehuantepec a un inversionista francés de apellido Falconett. El triunfo de la Revolución de Ayutla y el ascenso a la presidencia de Ignacio Comonfort determinaron la cancelación de dicha concesión que no fue más allá de su condición contractual. En agosto de 1856 el gobierno de Comonfort negoció con el financiero franco-suizo Jean Baptiste Jecker la actualización de unos contratos para deslindar terrenos en Sonora y Baja California y otro para recuperar el proyecto de Tehuantepec. La Guerra de Reforma puso fin a las especulaciones de Jecker y su negocio financiero se encontraba quebrado para octubre de 1859. La historia de nuestro país registra la figura de Jecker como banquero, agiotista y especulador, simulador de un empréstito al general conservador Miguel Miramón (se contrató un crédito por 15 millones de pesos y Jecker entregó al gobierno conservador de Miramón solamente 1.4 millones de pesos). Este especulador fue el poseedor de los famosos “bonos Jecker” que formaron parte de las reclamaciones de Francia a México para iniciar la guerra de intervención.
Un personaje poco abordado por la historia oficial es Juana Catalina Romero (conocida como Juana Cata, compañera de Porfirio Díaz durante los años de la guerra de Reforma y la intervención francesa). Juana Cata se convirtió en una importante mujer de negocios en Tehuantepec, fue viajera constante a Europa para importar productos y técnicas novedosas y su influencia alcanzó tal nivel que Díaz dispuso que el trazado de la futura línea ferrocarrilera cruzara por una de las propiedades de Juana Cata.
La visión de negocios de Juana Cata percibió la importancia del istmo como vía de comunicación, ya que promovió la facilidad de recorrer las 25 leguas (139 kilómetros) por vía terrestre en 8-9 días o las 40 leguas (223 kilómetros) surcando el río Coatzacoalcos.
En 1859 la compañía La Lousiana de Tehuantepec intentó iniciar el trazado y tendido de vías en el istmo, sin éxito.
La polémica histórica sobre la inclusión de Tehuantepec en los Tratados Mc Lane-Ocampo de 1859, mediante los cuales se otorgaba a los Estados Unidos, a perpetuidad y con total libertad, el transporte de mercancías, tropas, abastos y pertrechos militares a cambio del reconocimiento diplomático al gobierno liberal del presidente Benito Juárez, ha ocupado la atención de historiadores. Otras concesiones que contemplaba el instrumento fueron la explotación de líneas ferroviarias en las rutas Matamoros-Mazatlán y Nogales-Guaymas.
Para explicar de manera más amplia el interés expansionista de los Estados Unidos, se debe tomar en cuenta que el Tratado de Límites entre México y los Estados Unidos de 1853, firmado por la dictadura de Santa Anna, reconocía los derechos de tránsito de los Estados Unidos por el istmo de Tehuantepec.
En opinión de algunos historiadores se trató de un riesgo al ceder soberanía a cambio del reconocimiento y para otros, como el antes citado Paco Ignacio Taibo II, se trató de una audaz y fina jugada política de Melchor Ocampo con la seguridad de que el Congreso mexicano, suspendido por la guerra de Reforma, no tendría la oportunidad de discutir el texto y mucho menos ratificarlo. En los Estados Unidos el ambiente previo a la guerra civil tampoco facilitaría la ratificación del instrumento en el Senado.
Otra razón que tomaron en cuenta con toda seguridad Juárez y Ocampo para negociar el proyecto de tratado con el embajador de los Estados Unidos Robert Milligan Mc Lane, fue que el enviado del gobierno liberal en Washington D.C., José María Mata, informó el 2 de junio de 1858 que el gobierno de los Estados Unidos había reconocido al gobierno golpista de Félix Zuloaga y que la parte norteamericana tenía pretensiones de conseguir privilegios en Tehuantepec, con puertos libres en ambos lados del istmo y una concesión de terrenos para construir una línea ferrocarrilera entre Texas, Chihuahua, Sonora y la costa del Pacífico.
Años después, en la víspera de la guerra civil en los Estados Unidos, el presidente de ese país James Buchanan presentó una iniciativa para recuperar el proyecto de la vía transístmica en Tehuantepec, misma que fue desechada por el congreso por las condiciones políticas imperantes, esto es la inminente secesión de los estados sureños y el inicio del conflicto. Cabe señalar que en opinión de varios académicos estadounidenses Buchanan es el peor presidente en la historia de ese país y se le considera el responsable de la guerra civil.
Fue hasta 1894 cuando el gobierno de Porfirio Díaz acordó iniciar las obras del ferrocarril del istmo. En 1899 Díaz otorgó la concesión para construir y operar la línea ferroviaria a Weetman Pearson, presidente de la compañía petrolera El Águila, con lo que, de hecho, el tren se convertiría en un medio de transporte casi exclusivo de crudo y derivados petroleros entre Puerto México (Coatzacoalcos) y Salina Cruz.
En ese mismo año, 1894, el embajador de México en los Estados Unidos, Matías Romero, incluyó en uno de sus informes la recomendación de que se evaluara la construcción de un paso interoceánico en Tehuantepec como recurso para facilitar la comunicación marítima y para aproximar a México a la categoría de potencia comercial.
En esta parte del presente artículo el autor considera de importancia aludir a la trascendencia que han tenido las vías de comunicación interoceánica en otros aspectos de la historia de la nación, no solamente en los aspectos comerciales, económicos o estratégicos. En el caso de nuestro país esas vías fueron utilizadas recurrentemente por figuras históricas para trasladarse de una costa a otra, para asegurar el suministro de materiales militares, o para poner a salvo su integridad y la continuidad de su proyecto político.
Fue el caso de Benito Juárez quien viajó de Nueva Orleans, en donde se encontraba exiliado y posteriormente a La Habana en junio de 1855; así como embarcarse a Panamá, cruzar el istmo y arribar a Acapulco a finales de julio de ese año, para encontrarse con los líderes de la Revolución de Ayutla y sumarse al movimiento en contra de la dictadura de Santa Anna en calidad de voluntario.
El presidente Juárez cruzó, por segunda ocasión, el istmo de Panamá en 1858. Ante la caída de Zacatecas durante la guerra de Reforma y el avance de las fuerzas conservadoras hacia Guadalajara, el presidente Juárez decidió establecer su gobierno en Veracruz. Viajó acompañado de sus ministros Melchor Ocampo, Guillermo Prieto y León Guzmán a Manzanillo y el 11 de abril de 1858 se embarcaron con rumbo a Acapulco. El día 18 desembarcaron en Panamá, recorrieron el istmo, y llegaron el día 22 a La Habana. El día 28 arribaron a Nueva Orleans y el 4 de mayo a Veracruz.
Otro ejemplo de periplo transoceánico lo llevó a cabo el general liberal Santos Degollado en junio de 1859. Siendo comandante del ejército liberal en Guadalajara durante la guerra de Reforma, Degollado tomó la decisión de trasladarse a Veracruz para reunirse con el presidente Juárez y discutir estrategias. Degollado salió de Guadalajara hacia Manzanillo, de ahí viajó a Tehuantepec, con la ayuda y protección de Porfirio Díaz cruzó el istmo y llegó a Veracruz por el camino a Coatzacoalcos.
La construcción del ferrocarril de Tehuantepec se llevó 13 años. El 23 de enero de 1907 se inauguró la vía que comunicó los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. La operación de la línea tuvo auge principalmente con el transporte de carga y petróleo. 60 trenes se movilizaban diariamente. El desplome del ferrocarril se dio a partir de 1915 con la entrada en operación del canal de Panamá y el curso de la Revolución Mexicana. De 60 trenes que recorrían la ruta ya solo circulaba uno.
El 19 de enero de 1918 el presidente Venustiano Carranza emitió un decreto para rescindir el contrato del ferrocarril de Tehuantepec, disolviendo la sociedad Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec y restituyendo a la nación los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos.
Como un ejemplo de la importancia que tuvo Tehuantepec en materia de transportes ferrocarrilero y marítimo a nivel mundial, resulta de interés agregar que, durante esos años, segunda década del siglo XX, llegaron versiones a México en el sentido de que el lugar había sido escogido por la realeza europea para que el zar de Rusia y su familia viajaran a Tehuantepec para huir de los bolcheviques.
La decadencia del istmo como vía de comunicación oceánica se acrecentó en las décadas siguientes, pero el interés de los Estados Unidos en la zona no disminuyó. Si antaño fueron intereses de índole expansionista y económica los que animaban la intrusión norteamericana, ahora eran los de carácter estratégico por la ubicación geográfica de la zona. Por ello en 1938 el gobierno del presidente Lázaro Cárdenas dio por cancelado el artículo 8 del Tratado de Límites entre México y los Estados Unidos de 1853, que todavía reconocía los derechos de tránsito de ese país por el istmo de Tehuantepec.
Sin embargo, y con motivo de la Segunda Guerra Mundial, Tehuantepec volvió a llamar la atención de los Estados Unidos. Después de negociaciones con el gobierno del presidente Manuel Ávila Camacho, el ejército estadounidense construyó la base aérea de Ixtepec en el corazón geográfico del istmo. Se trató de una pista aérea de 4.1 kilómetros que facilitó el vuelo de bombarderos en la ruta Pensacola (Florida)- Ixtepec- Panamá- Natal (Brasil)- Casablanca.
Se puede aseverar que los programas gubernamentales para aprovechar y desarrollar la zona de Tehuantepec se iniciaron en 1946. Después de casi tres décadas desde la caída de la operación ferrocarrilera y portuaria, se inició la construcción de una carretera. A partir de los años 50s la región registró un apogeo económico con la construcción de complejos petroleros e industriales como Pajaritos, La Cangrejera, Fertilizantes de Salina Cruz, Minatitlán y Cosoleacaque, abarcando los ramos de refinerías petroleras, azufreras, gas, amoniaco y cementos. Pero el movimiento de carga en los puertos seguía siendo insignificante. En esos años el movimiento de carga nacional en Coatzacoalcos era apenas del 3.6% y de 0.2 % en Salina Cruz.
Fue hasta los gobiernos de José López Portillo y Miguel de la Madrid cuando se rescataron o diseñaron planes para desarrollar el istmo. El llamado Plan Alfa-Omega fue el primero de ellos. Se trataba de instalar facilidades portuarias y modernizar la vía ferrocarrilera para transportar carga en contenedores. Este proyecto tomó en cuenta los altos costos del tránsito por el canal de Panamá, la obsolescencia del canal por su técnica de esclusas, el tiempo de paso de 72 horas a dos semanas y el fin de la concesión dada a los Estados Unidos por Panamá (Tratados Torrijos-Carter) para 1999.
Lamentablemente esos planes se interrumpieron abruptamente y no pasaron del diseño en gabinete a causa de la caída de los precios del petróleo de 1981 y la crisis económica en el país de 1982-1986. Sin apoyo político y sin presupuesto suficiente solo se construyó un oleoducto de 48 pulgadas y un rompeolas en Salina Cruz, con capital japonés.
El Proyecto Corredor Multimodal Transístmico fue otro plan a ejecutarse en Tehuantepec. Preparado en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a finales de los años 70s, tuvo como objetivo optimizar la comunicación entre los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz por medio del ferrocarril, identificando las obras de infraestructura que se tenían que realizar (terminales portuarias para contenedores, patios de almacenaje, instalación de grúas) enunciando levemente la importancia estratégica del proyecto. Este plan, como el anterior, permaneció en los gabinetes de la Subsecretaría de Puertos y Marina Mercante y de la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos.
En la administración de Ernesto Zedillo (1994-2000), se lanzó un Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, que contempló una inversión pública de 19 mil millones de pesos para aplicarla en los sectores: química, petroquímica, pesca, minería, industria forestal, agroindustrias, salineras, textiles, actividad portuaria, ferrocarriles, comunicaciones, energía eólica, turismo y tratamiento de agua. Se llegó a considerar la creación de 11,000 puestos de trabajo. El programa no se implementó. No hubo derrama de recursos. No se registró la creación de infraestructura en los ramos identificados y la zona permaneció en la misma situación. Anuncios de inversión y desarrollo, pero sin rebasar la categoría de planes.
El llamado Plan Puebla-Panamá durante la gestión de Vicente Fox identificó a Tehuantepec en su pretendido despliegue. Solamente se incluyó, de manera enunciativa, a la modernización de los puertos de Coatzacoalcos, Dos Bocas y Puerto Madero. Los resultados de esta fallida propuesta son ampliamente conocidos y el autor considera que no vale la pena detenerse en ellos.
En el año 2007 se presentó, nuevamente, otra iniciativa. Se trató del Sistema Logístico del Istmo de Tehuantepec. Se recurrió a la ya eterna idea de echar a andar un corredor multimodal, esta vez complementario del canal de Panamá y no como alternativa a esa vía interoceánica. El plan no superó la etapa de la presentación y algún especialista en materia de transporte sentenció que “se trató de reactivar un musculo atrofiado”.
Para esos años algunos especialistas en el tema del transporte marítimo y otros académicos insistían en la importancia de desarrollar, de manera seria, con recursos suficientes y voluntad política, el istmo de Tehuantepec. Se argumentó, entre otras cosas, que el recorrido en la ruta marítima Tokio-Nueva York requiere 22 días (cruzando por Panamá), mientras que por Tehuantepec se reduciría a 20. Se propuso convertir la base aérea de Ixtepec en un “hub” de transporte aéreo para el tráfico hacia centro y Sudamérica. Se explicó que la ruta de Liverpool (Gran Bretaña) a Auckland (Nueva Zelanda) es de 14,645 millas náuticas por el canal de Suez, de 13,312 por Panamá y de 4,925 por Tehuantepec. En otro ejemplo se indicó que de Nueva Orleans a San Francisco se recorren 5,415 millas náuticas por Panamá y que son 3,651 por Tehuantepec.
En abril de 2016 el gobierno de Enrique Peña Nieto anunció la creación de una dependencia oficial denominada Zonas Económicas Especiales, cuyo objetivo era la promoción de beneficios fiscales, facilidades al comercio exterior, agilización de apertura de empresas, infraestructura suficiente, financiamientos especiales por banca de desarrollo, capacitación laboral y planeación urbana.
La región de Tehuantepec fue incluida en ese programa que comprendía el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán y Puerto Chiapas y, nuevamente, se volvió a hablar de modernización de puertos y ferrocarril y convertir al istmo en polo de desarrollo económico. Los fracasos gubernamentales y la corrupción que caracterizaron a esa administración también se hicieron extensivos a dicha dependencia. La dirección del proyecto recayó en un dirigente empresarial que aspiró a la candidatura a la gubernatura del estado de Oaxaca. Al no prosperar la candidatura, el gobierno estableció la dependencia para recompensar al empresario. De nueva cuenta todo quedó en planes, propuestas e identificación de objetivos.
En el Primer Informe de Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador se expuso la creación del Corredor Interoceánico de Tehuantepec, como parte de los grandes proyectos de transformación anunciados por la administración, junto con el tren Maya en Yucatán y la refinería de Tres Bocas en Tabasco.
Los primeros anuncios dieron cuenta de que se trata de un proyecto para ampliar y modernizar los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, modernizar el tren de carga y sus vías a lo largo de los 132 kilómetros del trayecto y transformar al istmo en una opción de transporte de carga para Asia y a la costa este de los Estados Unidos.
El gobierno federal ha estimado una inversión de 20,000 millones de pesos en el corredor y, de nueva cuenta, se contempla la creación de parques industriales, de la construcción de un canal seco en forma de corredor industrial con generación de valor en los sectores industrial y de servicios. Además de ofrecer reducción de costos en el transporte, el corredor ofrece energía eólica, refinerías, suministro de gas, tratados de libre comercio y mano de obra calificada. En esta parte resulta de interés que el plan es visualizado como factor de retención de la población para evitar la migración, creando 500,000 empleos.
Hasta la fecha las autoridades federales han informado que las obras materiales se han iniciado con una inversión preliminar de 3,000 millones de pesos para cambiar niveles, corrección de curvas y pendientes, rehabilitación de puentes y construcción de otros, estabilización de taludes, construcción de cunetas, rehabilitación de estaciones e introducción de fibra óptica, todo ello en el ferrocarril. Se busca incrementar la velocidad del tren de carga de 20 a 70 kilómetros por hora, en tanto que el de pasajeros alcanzará los 100 kilómetros.
Al anunciar que se espera concluir el corredor para el año 2023, el gobierno federal informó que se creará una empresa pública que integre a las autoridades nacionales, de Veracruz y de Oaxaca, para impedir la privatización del proyecto y como recurso para evitar ese riesgo con medidas constitucionales.
No obstante que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) ya aprobó el proyecto, algunas ONG y comunidades indígenas se oponen al corredor interoceánico por considerar que afectará al medio ambiente y a la forma de vida de las comunidades, ya que -en su opinión- no hay condiciones legales para desarrollar el plan y existen riesgos por la introducción de técnicas de fracking para la extracción de hidrocarburos, por la minería tóxica y la construcción de parques industriales. Esas partes afirman que serán obras esenciales para el gran capital, particularmente de los Estados Unidos.
El autor considera de utilidad dejar anotada su impresión de que la posición contraria de algunas organizaciones y comunidades a este proyecto forma parte de la oposición política que enfrenta el gobierno actual y que busca obstaculizar sus proyectos, propuestas o programas. No deja de llamar la atención el hecho de que los anuncios de gobiernos anteriores por ejecutar planes de desarrollo en la región no merecieron atención ni reacción por parte de esas organizaciones. Ni siquiera por la realidad de que los programas no superaron la etapa de enunciados, fueron simple enlistado de obras y objetivos y tuvieron tratamiento de expectativas alborozadas. Las ONG y las comunidades indígenas que ahora dicen mantener interés en el corredor no se ocuparon de revisar los anteriores proyectos a pesar de que estos parecían concentrarse básicamente en los temas económico, comercial y de transportes, dejando de lado lo ambiental, laboral, social y que además terminaron en fracasos.
Hay elementos que permiten considerar que el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) reúne voluntad política con presupuestos suficientes y participación activa de autoridades federales y estatales. En la instalación del Comité Regional para la Atención Social del CIIT, se hicieron varias menciones: se recogerán las opiniones de las comunidades sobre el desarrollo del proyecto, en marzo pasado se iniciaron las obras de modificación de las vías férreas que tendrán cinco tramos, para el año 2050 el corredor generará el 1.6% del PIB nacional, contribuirá con una cantidad de entre 100 y 188 billones de dólares, pondrá fin al contraste entre el norte y el sur del país y captará el 30% de las mercancías que pasan por el canal de Panamá y parte de las que salen de Vancouver, Los Ángeles y San Diego.
Para exponer la confianza que las autoridades federales y estatales están depositando en el corredor se puede añadir que, a 110 años de que se inició el tráfico interoceánico, se espera generar unos 500,000 puestos de trabajo hacia el año 2050 en los sectores: construcción, servicios financieros, manufacturas, energía, aeroespacial, automotriz, logística y paquetería, alimentos, acero, tabaco y otros. Para tal efecto se buscará aprovechar 11 tratados de libre comercio.
La administración del CIIT ha dado a conocer planes preliminares que contemplan operaciones como la descarga de un contenedor en Salina Cruz, estibado en el tren y descarga en Coatzacoalcos en un plazo de 11 horas, cuando ese operativo tarda hasta dos semanas en Panamá por la lista de espera de los buques. De acuerdo con el CIIT los primeros resultados de este plan se registrarán en 2022 cuando hayan concluido algunas obras de rehabilitación de líneas férreas que datan de 1907, se amplíe la carretera Mitla-Tehuantepec y se terminen las obras de ampliación y modernización de los patios portuarios (escolleras y planchas para contenedores), que moverán 1.2 millones de contenedores en una primera etapa. Las obras están a cargo de la empresa Surbana Jurong de Singapur que tiene comprometida una inversión de 102,500 millones de dólares. La empresa mexicana Hermes tiene a su cargo otro contrato de obra pública por valor de 810 millones de pesos en el proyecto Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
Con la exposición de los datos antes expuestos se puede afirmar que, por ahora y en esta ocasión, sí se aprecia compromiso, voluntad política e inversión de recursos para llevar a cabo el compromiso de construir el corredor transístmico en Tehuantepec, aplazado durante cerca de 40 años, proyecto trazado únicamente en planes y documentos, que no superó la categoría de proyecto y nunca salió de gabinetes de dependencias oficiales.
No queda duda de que el gobierno federal enfrenta un verdadero reto en la construcción, puesta en marcha y operación del CIIT. Es tal la confianza y el empeño depositado en el plan que la consecución de un resultado limitado podría considerarse como nuevo fracaso, lo que incidiría forzosamente en las aspiraciones políticas de la administración que pretende constituirse como un movimiento de transformación de la república.
Tomando en consideración que los aspectos políticos, técnicos, financieros, ambientales y hasta sociales relacionados con el desarrollo del CIIT están identificados, al autor le parece de suma importancia incluir en el proyecto todo lo que se puede relacionar con la política exterior, la seguridad nacional y la posición estratégica que tendrá el CIIT a nivel global.
El gobierno está obligado a definir el tratamiento que tendrá la operación del corredor en la ejecución del quehacer internacional del país. Asimismo, las dependencias oficiales que garantizan la seguridad nacional deberán preparar un capítulo que contemple la protección y garantía de funcionamiento del corredor que será potencialmente vulnerable. Se deben tener presentes las situaciones conflictivas que por intereses económicos, comerciales y políticos han tenido lugar en vías interoceánicas como Panamá o Suez. En 1971 el Departamento de Marina de los Estados Unidos reconoció en un documento oficial las ventajas de un corredor en Tehuantepec.
Para vigorizar la interpretación sobre la importancia y trascendencia que ha tenido Tehuantepec en la historia de México y para intereses externos, cabe dejar destacado que en la novela “Yo Robot” del autor Isaac Asimov, publicada en los Estados Unidos en 1950, aparece una referencia a Tehuantepec. Este libro de ciencia ficción describe una sociedad futurista ubicada entre los años 2015 y 2058, gobernada por corporaciones mundiales que controlan producción, mercados, exploración y explotación de recursos en otros planetas con fuerza de trabajo robotizada. En la obra se alude a la construcción del “Canal de México” en Tehuantepec, como recurso para facilitar el transporte de minerales de la región nórdica a América.
“En el Istmo de Tehuantepec se
encuentra el potencial de un
programa de desarrollo sustentable
y democrático a través del cual se
construya una nueva relación entre
la región y la nación, entre lo local
y lo universal, entre el Estado y los
pueblos indios.”
Nemesio Rodríguez.
Julio de 2020.
*Everardo Suárez Amezcua autor del presente artículo es embajador de México, jubilado.
Dejar una contestacion