La Ruta de la Seda es un proyecto global de China que puede ser visto como el mayor desafío de la economía mundial y una revolución en los sistemas de transporte de carga, pasajeros, hidrocarburos y alta tecnología. Para algunos especialistas se trata de un “one belt-one road” que constituirá la pieza clave del encumbramiento de China como una hiperpotencia.
La Ruta de la Seda la abrió China en el siglo I a.C., llegaba desde la ciudad de Xi´an a Mongolia, Pakistán, Persia, Tayikistán, Uzbekistán (Samarcanda), Turquía, Egipto (Alejandría), Kazán y hasta Constantinopla. Esta ruta se habría originado durante el reinado del emperador Wu (141-87 a.C.) de la dinastía Han. Fue una ruta de caballos y camellos. Fue en ese lugar en donde empezó la domesticación de caballos salvajes hace 3,000 años.
La denominación de este recorrido se originó por el comercio de la seda (su elaboración era secreta en China) y se transportaban además diamantes de la India, rubíes de Birmania, jade de China, perlas del golfo Pérsico, telas de lana y lino, ámbar, marfil, laca, especias, porcelana, vidrio, coral y después pólvora.
El filósofo griego Heródoto hacía referencias al camino real de Persia, destacando que recorría 2,900 kilómetros desde las riberas del río Tigris hasta Esmirna en Turquía. Durante el imperio Romano hasta 120 barcos zarpaban cada año desde Egipto y la India para transportar sedas y joyas para la nobleza romana.
La caída del imperio Romano de Occidente en el siglo V y el establecimiento del feudalismo en Europa influyó en la decadencia del comercio con Asia, ya que los reinos europeos se concentraron en el autoabastecimiento y la cristianización de las tribus bárbaras. Pero el imperio Romano de Oriente (imperio Bizantino) mantuvo su presencia en la península Itálica, en Venecia, convirtiéndose en la terminal europea de la Ruta de la Seda.
Siglos después la ruta se vio afectada por el descubrimiento de América, la irrupción de los nuevos imperios europeos y la introducción de nuevas mercancías. En reacción, las dinastías chinas establecieron un bloqueo a Europa para dificultar su acceso a la ruta. Esto determinó, en buena medida, los viajes exploratorios de Cristóbal Colón, Vasco Núñez de Balboa, Fernando de Magallanes, Sebastián Elcano o Andrés de Urdaneta. Las exploraciones, descubrimientos, posesión de territorios y creación de nuevas rutas propiciaron el primer ejemplo de globalización.
Resulta de interés dejar asentado que, en opinión de algunos historiadores europeos, el concepto de Ruta de la Seda fue acuñado por el geógrafo alemán Ferdinand Freiherr von Richtofen y lo incluyó en sus informes sobre sus viajes a China en 1877.
En 2016 un discurso del presidente de China, Xi Jinping, sobre la importancia de revitalizar la antigua Ruta de la Seda, que comunicaba por medio de caravanas a los dos extremos del continente asiático, pasando por Persia, cruzando el Medio Oriente, hasta llegar a Europa, para intercambiar mercancías, cultura y descubrimientos, marcó el inicio del proyecto que incluye el trazado de una nueva ruta ferroviaria que comunicará a oriente con occidente, propiciará el desarrollo de zonas industriales, contemplará el tendido de ductos para transportar petróleo y gas e incluirá la construcción de modernos “hubs” que facilitaran las comunicaciones y la distribución de productos.
Con este proyecto China se propone diseñar, construir y conectar dos rutas: una que llegue hasta África y otra hacía América del Sur, conectando al Atlántico con el Pacífico.
Desde ahora se puede afirmar, sin lugar a dudas, que el diseño y operación de esta nueva Ruta de la Seda se está convirtiendo en un factor que ya incide y podrá inclusive modificar el mapa político, económico, cultural y social que conocemos actualmente de Asia, Asia Menor, Medio Oriente, con probables extensiones hacia África y América del Sur. Si hace cientos de años las caravanas de la Ruta de la Seda llevaron a Occidente el hierro fundido, la seda o la pólvora y China recibió el vidrio y textiles, lo que propició cambios en las formas de producción, nuevos materiales de guerra y reordenamientos geográficos, sin dejar de lado cultura y religión, en el siglo XXI la ruta facilitará los intercambios económicos y tecnológicos que influyen en el desarrollo de las sociedades como se puede observar ya en algunas regiones del planeta.
A la fecha la franja económica de la ruta tiene tres direcciones: la primera parte del noroeste y el noreste de China, pasando por Asia Central y Rusia, llega a Europa y el mar Báltico; la segunda sale del noroeste chino llega al golfo Pérsico y el mar Mediterráneo, vía Asia Central y Asia Occidental; y la tercera se inicia en el suroeste de China y termina en el océano Índico, atravesando Indochina.
En 1990 se concluyó el tendido ferroviario entre Sinkiang (China) y Almaty Astaná (Kazajistán). También se le llama Puente Terrestre Euroasiático. Desde 2011 está en servicio un ferrocarril a través de Eurasia desde Chongqing (China) hasta Duisburgo (Alemania). El recorrido se hace en 13 días, en comparación con los 36 que tarda entre Shangai y Europa por la vía marítima,
Con antelación al lanzamiento de este proyecto, en 2013, el presidente Xi Jinping acuñó el concepto “one belt- one road” o nueva Ruta de la Seda aludiendo a una extensión marítima desde la India hasta África, al mar Rojo, canal de Suez y Mediterráneo hacía Grecia e Italia.
Más adelante, el gobierno chino estableció el programa “La Franja y la Ruta”, firmando acuerdos de colaboración con el PNUD, la Comisión Económica y Social para Asia y Pacífico (CESPAP) y la OMC.
Hasta el año 2023 los países de América Latina no se han adherido plenamente al “Belt and Road Initiative (BRI), suscrito por 90 países en todo el mundo y que según el FMI representa el 30% del PIB mundial, 62% de la población del planeta y 75% de las reservas de energía.
Por ello, el ministro de Relaciones Exteriores de China, Wang Yi, identificó a América Latina como la “expansión natural” del BRÍ y declaró que es una “participación indispensable”.
El gobierno chino tiene identificados a Chile, Perú, Argentina, Brasil y Venezuela como socios comerciales preponderantes, reconociendo que no se han integrado a la ruta por los posibles recelos causados a los Estados Unidos, a pesar del vacío que ha creado el repliegue comercial de ese país en la región por su política proteccionista aprovechada por China. Para 2024 China ya ha invertido casi 100,000 millones de dólares en América Latina y su comercio tiene un valor de 300,000 millones de dólares. Adicionalmente, en 2008 China se adhirió al BID y desde 2004 es observador en la OEA.
En la publicación “Latin America: The East Wing of the New Silk Road.Competition and Regulation in Netwok Industries” de Miguel Ángel Montoya Bayardo, se distinguen criterios como: coordinación política, conectividad, promoción del comercio, integración financiera y relaciones entre los pueblos como los pilares del BRI. Según este autor, en América Latina Chile, Perú, Panamá y Brasil ofrecen las mayores posibilidades de éxito en su probable adhesión a la nueva Ruta de la Seda.
En Perú la construcción del mega puerto de Chancay, a 80 kilómetros al norte de Lima, está a cargo (financiamiento incluido) de la empresa china Cosco Shipping Ports. Se espera que la obra esté concluida en noviembre próximo para que sea inaugurada por el presidente Xi Jinping en ocasión de su visita a Perú para participar en la reunión cumbre de la APEC.
La inversión en este proyecto llega a los 3,500 millones de dólares y será la primera terminal en América Latina controlada por China. Las expectativas indican que se tratará de un “hub” comercial y portuario estratégico entre Sudamérica y Asia.
Chancay representará un punto de exportación regional para Perú y China, evitando el Canal de Panamá o bordear el Atlántico. Será parte del proyecto “La Franja y la Ruta” auspiciado por China desde hace 10 años y es un reto para los intereses de Europa y los Estados Unidos por la presencia china en América Latina, reforzando la percepción de que su fuerza económica le ha ayudado a ganar aliados e influencia en foros políticos, financieros y tecnológicos.
La dirección de Cosco Shipping afirmó que el puerto “es parte de la nueva ruta de China” y refirió que controlará el 60% del puerto. El 40% restante lo tendrá la firma minera peruana Volcán, que a su vez forma parte del conglomerado financiero Glencore.
China es el principal socio comercial de Perú. El intercambio bilateral tiene un valor de 10,000 millones de dólares, por arriba del sostenido con los Estados Unidos (exportaciones de cobre principalmente).
La Asociación de Empresarios Agropecuarios de Brasil demostró su interés en el desarrollo del puerto de Chancay, porque será una palanca para el crecimiento económico del oeste de Brasil. Proyectos complementarios, oficiales y privados, contemplan la creación de una zona económica especial en la terminal y un polo industrial para procesar materias primas, granos y productos cárnicos, procedentes de Brasil antes de su exportación a Asia.
El gobierno de Brasil anunció la ampliación de la carretera interoceánica que comunica el sur de Perú con Brasil, para facilitar el recorrido de camiones brasileños procedentes de los estados de Rondonia, Acre, Mato Grosso y Amazonas, transportando bienes con destino a Asia. Se trata de una vía de 2,600 kilómetros de longitud que fue construida hace más de 10 años.
Un proyecto chino-brasileño que está en etapa de estudio es la construcción del ferrocarril transcontinental que comunicará al Atlántico con el Pacífico para facilitar las operaciones comerciales con China.
Para conmemorar el 50 aniversario de las relaciones diplomáticas entre China y Brasil, el ministro chino de relaciones exteriores, Wang Yi, viajó a Brasilia y declaró que se tiene la oportunidad para “forjar otros 50 años dorados”, confirmó la asociación estrategia de Brasil y China con cooperación que abarca desde la soya hasta la exploración espacial. Tomando en cuenta que Brasil es el mayor socio comercial de China en la zona, Wang Yi habló de la creación de una comunidad Brasil-China como un paso anticipado para crear una comunidad China- América Latina.
En Ecuador los capitales chinos están financiando la reconstrucción del aeropuerto internacional de Manta. La obra se realiza con un crédito de China por la cantidad de 20.7 millones de dólares. Adicionalmente, empresas chinas tienen a su cargo la construcción de dos puentes en Caunto y Pimpiguasi en la provincia de Manabí.
En Panamá se construye la línea de ferrocarril entre las ciudades de Panamá y David (en la frontera con Costa Rica) con una inversión china de 5,500 millones de dólares. También la firma China Harbour Engineering Co. ofreció financiamiento para ampliar y modernizar el canal de Panamá.
El gobierno de Chile anunció a finales del año pasado que el país se uniría a la iniciativa del BRI, ya que China es su principal socio comercial. El valor de los intercambios alcanza los 42,800 millones dólares. El proyecto que se realiza actualmente es el tendido de un cable submarino de fibra óptica para facilitar las comunicaciones entre el país y Asia. El financiamiento de la obra está a cargo de bancos chinos.
En Nicaragua tuvo lugar un episodio extraño y marcado por la corrupción que no formó parte del proyecto de la Ruta de la Seda ni registró participación del gobierno de China. Se trató del ofrecimiento de un financiero chino de Hong Kong, Wang Jing, principal accionista de una firma de telecomunicaciones, para construir un canal interoceánico, de 278 kilómetros de longitud, que comunicaría el mar Caribe con el Pacífico, utilizando el rio San Juan y el lago de Nicaragua. Para tal efecto se constituyó la empresa HKND (Hong Kong Nicaragua Canal Development). Con la anuencia del gobierno nicaragüense Wang Jing anunció, en 2014, la construcción del canal con un costo de 25,000 millones de dólares, que tendría 4 sub proyectos: la construcción de dos puertos, Britos y Punta Águila; una zona de libre comercio administrada por la firma china Shenzhen; un aeropuerto en Rivas a cargo de Civil Aviation Company of China; y carreteras y puentes en la zona sur del país, diseñadas por la China Railway Siyuan Group.
El proyecto provocó distintas reacciones. El gobierno de los Estados Unidos se opuso al plan y acusó al presidente Daniel Ortega de ocultar la firma del contrato. En Nicaragua se generó oposición porque se cedía soberanía a la HKND con una concesión de 50 años prorrogable por otros 50. Organizaciones ambientalistas advirtieron sobre los daños que se causarían al lago de Nicaragua y al río San Juan que es limítrofe con Costa Rica. La oposición política denunció que el proyecto no generaría ventajas a Nicaragua pues los dividendos por la operación del canal serian para la HKND, además de que se ofrecían exenciones fiscales, mercantiles y laborales completas.
A pesar de las protestas, Daniel Ortega entregó la concesión a la HKND en junio de 2013, iniciando él y su familia el acaparamiento de tierras por donde iba a construirse el presunto canal. Inesperadamente el financiero Wang Jing anunció su retiro como principal accionista de la firma canalera, ya que había perdido el 80% de su patrimonio bursátil por la crisis económica china de 2015-2016.En consecuencia, el proyecto se detuvo y en febrero de 2018 se declaró cancelado.
El rotundo fracaso de este proyecto representó un duro golpe para el régimen de Ortega, que hacía predicciones para elevar el PIB del país al 15% para el 2015, además de que se vinieron abajo otras quimeras ligadas al canal, como el de construir la refinería de petróleo más grande de América Central, tener su propio satélite espacial, contar con un puerto de aguas profundas y edificar una planta de biotecnología para abastecer de vacunas a Centroamérica.
Por lo que compete a Colombia y Uruguay se tienen noticias de que algunas operaciones ya se iniciaron.
En el caso de Argentina el nuevo presidente, Javier Milei, fue muy crítico de China durante su campaña electoral y adelantaba que durante su administración se iba a producir un distanciamiento con ese país. Sin embargo, ya suavizó su posición reconociendo la importancia de China para la economía argentina sumergida en una grave crisis.
China es el principal comprador de soya y carne vacuna argentina, con una línea de crédito de 18,000 millones de dólares, que pueden representar una garantía para cubrir la deuda externa con el FMI. El embajador de China en Colombia declaró que “lo último que nuestros queridos amigos argentinos necesitan en estos tiempos difíciles es perder el apoyo de un socio importante como China”.
El caso de México es un tanto diferente con respecto al resto de América Latina. Hasta la fecha las autoridades mexicanas no han mostrado interés por sumarse a la iniciativa de la Franja y la Ruta o One Road One Belt. Por su parte, China ha confirmado que sus prioridades en la región son Brasil y Chile.
En opinión de algunos columnistas mexicanos especializados en temas económicos existe la percepción de que México no quiere aumentar compromisos y se mantiene en la posición de que cualquier proyecto, solución o alternativa financiera para el país tiene que excluir a China.
No obstante, desde 2018 el comercio bilateral es ascendente y tiene un valor de más de 100,000 millones de dólares. China es el cuarto mercado de exportación para México y el segundo socio en materia de importaciones.
Adicionalmente, se cuenta con un amplio catálogo de acuerdos y memorándum de entendimiento. Se mantiene un dialogo de alto nivel en materia de comercio y transportes.
Una expresión de esa cooperación económica se encuentra en las importaciones automotrices. En el país la comercialización de vehículos chinos no para. A la fecha se ofrecen en el mercado una docena de marcas chinas. Como una muestra de la capacidad de la industria automotriz china se puede ver que tan solo la firma Omoda exportó en 2023 la cantidad de 147,000 autos eléctricos a todo el mundo. En total China vendió 7.7 millones de vehículos a nivel global.
Los académicos que se han ocupado de analizar una posible línea de colaboración entre México y China en el marco de la Ruta de la Seda, han distinguido que nuestro país podría aprovechar oportunidades en los sectores de la agricultura, manufacturas, minería, turismo y expansión de mercados.
Esas opiniones han señalado que México debe tomar una serie de medidas para convertirlas en ventajas: crear nuevos corredores comerciales, modernizar infraestructura, fortalecer las relaciones bilaterales y crear presencia en países claves de la ruta, incluyendo la promoción de la educación y la cultura.
Un tema relevante que debe figurar en el desarrollo y diversificación de los vínculos bilaterales entre México y China y principalmente en la eventualidad de que el gobierno de México decidiera adherirse y participar activamente en el proyecto de la Franja y la Ruta tiene que ver con las expectativas que la economía mexicana mantiene con el Corredor Transístmico de Tehuantepec. Este plan tiene contemplado facilitar la comunicación entre el Golfo de México y el Pacífico, crear polos de desarrollo en la zona, construir áreas industriales, servir como puente comercial entre Europa y Asia, además de conectar a las costas este y oeste de los Estados Unidos. Esto es, se ofrece una alternativa efectiva y oportuna al Canal de Panamá que ya es obsoleto y que enfrenta serias dificultades por una prolongada sequía y el tráfico marítimo.
Un serio obstáculo para el impulso de este corredor se encuentra en que, precisamente, China está decidida a promover, diseñar y ejecutar el mismo tipo de proyectos (puertos, zonas industriales, ferrocarriles y carreteras) para facilitar las comunicaciones y animar la producción industrial con el ulterior interés de estimular el crecimiento de los contactos económicos con los países de la región y con ello seguir fortaleciendo su posición política, financiera y económica a nivel global.
De esta manera, se puede adelantar que, si no se celebran negociaciones y se alcanzan acuerdos entre México y China a propósito de los intereses que representa la presencia de la Ruta de la Seda en Latinoamérica, se corre el riesgo de que proyectos vitales para una y otra parte, como Tehuantepec para México, caigan en una peligrosa situación de competencia en la que nuestro país podría resultar afectado por la capacidad económica, financiera y comercial de China y por sus intereses globales. La futura operación del puerto de Chancay en Perú sería, indudablemente, la competencia más importante para el corredor de Tehuantepec.
Otro caso de presencia china en América Latina es el de Guyana. Este país tiene unas reservas de 11,000 millones de barriles de petróleo y podrían llegar a las 17,000 (Brasil tiene 14,000 millones de reservas). Lo anterior explica el interés de China en esos yacimientos y el hecho de que las firmas petroleras CNOOC de China y Exxon Mobil de los Estados Unidos se hayan asociado para perforar pozos en la costa guyanesa.
Guyana ya es conocida como la nueva Dubai del continente. Su PIB se calcula en 14,700 millones de dólares según el FMI, lo que representa un salto de 184%. Para dar una idea de la importancia de los energéticos en este país se puede destacar que en 2022 el PIB fue del 62%, pero al excluir al petróleo queda en 11%.
Por ahora Guyana no forma parte del BRI, pero China es, junto con los Estados Unidos, India y Canadá, el principal inversionista en el país, financiando la construcción de carreteras y puentes con centenas de millones de dólares.
Algunas noticias recientes dan cuenta de que China está financiando trenes, carreteras y puertos en Latinoamérica. Los bancos chinos apoyan con créditos a las empresas constructoras de ese país y se espera que las inversiones alcancen la cifra de un billón de dólares. Los comentarios indican que la nueva Ruta de la Seda representa un audaz aumento de la influencia económica, geopolítica y estratégica de China en la región, pero también significa un tremendo endeudamiento de los países receptores.
Por este motivo, el Departamento de Estado de los Estados Unidos lanzó la advertencia sobre los riesgos de esta cooperación económica y la calificó como “prestamos corrosivos de China”. Otro comunicado de esta dependencia afirmó que “China se está aprovechando de nuestra ausencia y eso es un problema real”. “La poderosa posición de China en Perú creó un punto de influencia”.
En este orden de ideas, desde 2017, con el gobierno de Trump en los Estados Unidos, China observa a América Latina como parte de los planes de extensión natural de la ruta marítima de la seda, ya que ésta forma parte de su estrategia global. Según esa táctica la nueva Ruta de la Seda es un proyecto para motorizar el comercio y la producción en el mundo, pero también es un proyecto geopolítico de gran envergadura, para enfrentar a los proyectos financieros de las potencias mundiales basados en la especulación financiera.
Para enfrentar las reacciones de los Estados Unidos y de otros países occidentales por la presencia de China en América Latina, el gobierno chino publicó dos “libros blancos” sobre su política exterior hacia Latinoamérica y el Caribe. El primero de ellos está dedicado a considerar la región como un espacio de cooperación integrado y a la centralidad que le otorga China a la zona. El segundo destaca la amistad y la cooperación entre China y la región y distingue a los intereses fundamentales del pueblo chino con los países latinoamericanos.
El académico francés Emmanuel Todd, autor de “La Derrota de Occidente” afirmó que la economía del mundo optó por Rusia. En respaldo de su comentario dijo que las exportaciones de petróleo y gas rusos a Europa se encuentran al 90%, a pesar del boicot por la guerra de Ucrania. Una de sus tesis expuesta en su libro, es que -según él – los centros de gravedad se están desplazando a China, la India y el sureste asiático-. Putin en Rusia, Xi Jinping en China y Modi en la India, mantendrán el control y la estabilidad por años, mientras occidente vive en sus burbujas y atenazado por sus grupos de interés.
Al hacer referencia al crecimiento del comercio entre China y Rusia Todd destacó que las operaciones se hacen en yuanes o rublos, lo que significa que los dólares se han desplomado en Asia. Para señalar la fuerte presencia de China en sus relaciones bilaterales con Rusia, el autor indicó que Rusia entregó a China sus mercados, tecnología y sectores científico y cibernético.
Algunos puntos de vista contrarios a la presencia de China en América Latina afirman que este país no ha alcanzado objetivos a su manera. El impulso de la Franja y la Ruta ha enfrentado retrocesos en Asia y Europa. Por ejemplo, Italia ya se retiró del proyecto porque no encontró las ventajas económicas que se distinguieron en un principio. Por otra parte, han crecido las deudas incobrables contraídas con China. Proyectos desde Argentina a Venezuela registran retrasos.
Pero las opiniones optimistas afirman que el ascenso de China en América Latina, especialmente en América del Sur, se está reforzando “a pesar de los vientos en contra” por la situación desesperada de la región en materia de financiamientos y divisas. Se agrega el hecho de que el interés global por los recursos que ofrece la zona como litio, cobre y granos ha crecido y se concluye con la afirmación de que América Latina se ha convertido en un nuevo campo de batalla para quienes buscan minerales como China, los Estados Unidos y Europa.
“El mundo todavía no está
preparado para observar
un cambio en el control
económico mundial de
occidente a oriente.”
Tyler Cowen y Joel Kotkin.
Everardo Suárez A.
Marzo de 2024.
Dejar una contestacion